Журнал «Вертолетная индустрия» неоднократно обращался к темам, затрагивающим проблему обеспеченности ГА летными кадрами. Мы обсуждали и возраст летного состава, и единственность и недостаточную мощность Омского летного колледжа, а также особенности работы и карьеры пилота вертолета в России.

По обыкновению в пример российской системе подготовки ставится европейский и американский опыт. Однако реальность такова, что далеко не всякая западная практика годится к использованию у нас. Так, если посмотреть на этапы карьеры американского пилота без любимых «розовых очков», то россиянину тамошняя система авиационной профориентации покажется едва ли не хуже пресловутой ипотеки, которую российские власти и банкиры всем советуют, но сами ею не пользуются.

Не будем скрывать, у американского гражданина несравненно больше возможностей испытать себя на этом поприще, правда возможностей чисто американских. До кризиса эта дверь вообще была открыта настежь из-за доступных кредитов. Однако этот выбор всегда был непростым и рискованным. И сегодня первый вопрос, возникающий в уме человека, решившего в США обучаться на вертолетчика: буду ли я в состоянии получить работу, если потрачу на это $60 000? Именно столько в среднем стоит необходимое профессиональное обучение.

Американцы убеждены, что ключевое звено в дальнейшем определении карьеры бизнес-пилота – выбор школы, поскольку это будет иметь решающее значение для его дальнейшего трудоустройства.

Далее: для того, чтобы действительно полноценно работать пилотом вертолета, необходимо иметь минимальный налет в пределах 1000–1500 ч. До этого в США 200 ч придется провести вместе с инструктором. Конечно, если повезет, свою первую работу вертолетчик может найти в той же школе, где обучался. Однако нет никакой гарантии, что эта школа возьмет его на работу в качестве инструктора. Как только курсант переступает порог центра подготовки, за ним внимательно наблюдают каждый день.

В связи с нынешним экономическим положением в школах не так много вакансий инструкторов – они теперь остаются в своих школах дольше, чем прежде, – порой до двух лет.

Точно такая же ситуация сложилась в академии Bristow – ведущего вертолетного оператора в мире, обслуживающего нефте- и газодобычу от Северного моря до Сахалина. Ее инструкторы вынуждены дольше оставаться в учебном заведении, поскольку объемы работ этого перевозчика прямо зависят от объемов поисковых операций нефтяников. Их уменьшение означает снижение потребностей в вертолетах.

В зависимости от контрактных требований нефтяных компаний, работающих в Мексиканском заливе, новичку компании Bristow необходимо иметь налет от 1000 до 1200 ч и выше. В США на это потребуется приблизительно год инструкторской работы. Также для того, чтобы работать в нефтяном или газовом секторе Мексиканского залива, требуется коммерческая лицензия Федерального управления гражданской авиации.

Читайте также  Jet Aviation Basel торжественно открыл Hangar 3

Как только пилот станет отвечать требованиям найма, у него появится шанс быть отобранным для оффшорной работы. Процесс отбора предполагает участие кандидата в тестовых полетах, так как непосредственно в кабине уровень подготовки и способности пилота становятся очевидными.

Для тех пилотов, которых не привлекает нефтегазовый сектор, существует другая сфера приложения своего опыта – туризм. Эксперты однозначно утверждали, что экономический спад окажет негативное влияние на вертолетный туризм. Но, например, компания Papillon Grand Canyon Helicopters, предлагающая полеты в Лас-Вегас (шт. Невада) и Большой каньон (шт. Аризона), сохранила объемы выручки благодаря наплыву европейских клиентов.

Однако, даже имея 1000 ч налета, реально трудоустроиться в Papillon Grand Canyon Helicopters на время туристического сезона с перспективой последующей работы. Такие операторы нанимают пилотов как раз после сотрудничества с ними во время туристического сезона. Компания ищет сильных пилотов-инструкторов, имеющих необходимый опыт работы и серьезное отношение к делу. Papillon управляет 45 вертолетами, нанимая 100 пилотов. При 20 вакансиях на каждый сезон конкуренция на получение работы раз от разу становится все более жесткой. В 2009 году компания получила более 100 заявлений о приеме на работу. Более половины из отобранных пилотов останутся в Papillon на год или два для обеспечения туристического сектора.

А вот если будущий вертолетчик стремится работать в сфере вертолетного туризма на ледниках Аляски, ему придется подождать, поскольку расходы на северный туризм сегодня значительно понизились.

В 2009 году многие пилоты обивали пороги в поисках работы, однако у большинства американских операторов не было вакансий. Если в некой компании появлялось место, скажем, для пилота на R-44, то его налет должен был составлять не меньше 1500 ч – такое предложение не для новичков.

Ключевой оператор Аляски TEMSCO Helicopters принимает сотрудников из летных школ северо-запада США. Минимум налета для приема в TEMSCO – 1000 ч для работы на туристических турах и 1500 ч – для авиационных работ.

В 2010 году вместе со спадом туризма TEMSCO усиливает составляющую авиаработ в своем бизнесе, за год планируется нанять на 15 пилотов меньше, чем в прежние годы, и их отбор будет более жестким.

Когда американский пилот коммерческой авиации решает прекратить кочевую жизнь, он чаще всего останавливает свое внимание на работе в вертолетных службах скорой медицинской помощи. Оператор воздушных медицинских перевозок Air Methods ищет пилотов с минимальным налетом 2000 ч. Серьезный опыт и его новизна являются ключевыми критериями при выборе кандидатов. Это может быть опыт полетов в горах, полеты с применением приборов ночного видения, так как в ближайшем будущем Air Methods перейдут на использование системы NVG.

Читайте также  Рейсы регулярные, пассажирские...

Вертолетные службы скорой медицинской помощи постоянно нанимают пилотов, как по причине выхода летчиков на пенсию, так и в связи с расширением штата.

Найти место в службе вертолетных медицинских перевозок нелегко, поэтому многие пилоты начинают работать в менее привлекательных местах и просто ждут своей очереди. Известно, что практически все вакансии внутри страны заняты. А для того, чтобы попасть в такие «теплые» места, как Денвер или Солт-Лейк-Сити, можно находиться в ожидании в течение всей своей карьеры.

Пилотам-новичкам в США сегодня очень трудно, хотя в получении собственно самой специальности нет ничего невозможного. Пилоты вертолетов по большей части ведут кочевую жизнь, следуют за своей сезонной работой. Однако не существует никакой особой тайны при приеме на работу: важны навыки управления техникой и способность человека быть частью команды.

Компании инвестируют огромные деньги, чтобы сделать из новичка отличного пилота, в котором они нуждаются. Для увеличения шансов быть нанятым пилотам необходимо не только знать ожидания компаний, но и постоянно совершенствоваться. Коллеги и кадровые службы предлагают пилотам, желающим устроиться на авиаработы на Аляске, совершить туда ознакомительную поездку и получить опыт полетов в этих широтах – естественно, за свой счет.

В отличие от США путь по карьерной лестнице для вертолетчиков гражданской авиации Канады радикально иной. В Стране кленового листа, как во многих странах мира, работа инструктором – дело более опытных пилотов. Это означает, что летчики с более низкой квалификацией идут в коммерческие структуры, туда, где трудней. Пилоты-новички проводят свои первые годы летной работы в весьма сложных условиях, где только возможно набирая летное время.

Канадский оператор Gemini Helicopters, базирующийся в Альберте, известен тем, что нанимает низкоквалифицированных пилотов, имеющих налет 100–300 ч, в том числе выпускников летных училищ. Успешные кандидаты начинают полеты на Robinson R-44, затем, прогрессируя, переходят на Eurocopter EC 120 и в конечном счете пересаживаются на AStar.

Поскольку в Gemini рабочие места начального уровня приходятся на R-44, кандидаты, среди которых 60% выпускников летных училищ, должны уметь управлять именно этим типом вертолета.

Читайте также  Эра легких бизнес-джетов в России не за горами

Пройдя через острую фазу кризиса, некоторые канадские операторы фактически расширяют спектр своей работы, как, например, Cougar Helicopters, который ведет оффшорные перевозки в Ньюфаундленде и Новой Шотландии. Cougar ищет пилотов с квалификацией, необходимой для работы в Мексиканском заливе, – не менее 1000 ч налета, в том числе в ночное время. Но и здесь пилоты с большим опытом будут иметь преимущество.

Как видим, российская система подготовки пилотов, как и ее профессиональные этапы, не имеет с американским опытом практически ничего общего. Это важно понимать с учетом нашей склонности к подобным сравнениям, начиная с того, что российская кузница летных кадров ГА – Омский колледж – учреждение государственное, дающее бесплатное образование. Поразителен и тот факт, что в России сохранились заповедные досаафовские уголки опять же с бесплатной возможностью получения начального опыта (без вручения удостоверения) пилотирования вертолета для молодых людей, например школа с первоначальной летной подготовкой в Монино, существующая под патронажем Минобороны РФ за счет средств федерального бюджета.

Как одно из следствий исходных отличий – совершенно разная стратегия в преодолении дефицита кадров и много другого. В США насыщение этого специфического рынка труда в основном рыночный процесс, в России – напротив, в основном окологосударственный. Начальная подготовка практически не затрагивает частный сектор. Коммерческое образование пока получают только пилоты-любители.

Показателен и карьерный выбор наших молодых пилотов вертолетов ГА, предпочитающих после училища работать не в авиакомпаниях, а в МЧС, где они могут не только получить необходимый летный опыт, но и социально защититься – получить квартиру, заработать быструю пенсию и т.д.

Словом, описанный заокеанский опыт неприменим у нас, да и сам по себе частный путь в авиационную профессию для России – дело отдаленного будущего. Возможно, такое случится на рубеже 2020 года, особо отмеченного в планах развития страны. Хотя по-настоящему коммерческое образование в этой сфере может прекрасно функционировать уже сегодня при осуществлении государственного и частного субсидирования летных школ. И это будет неизбежный русский путь в случае дальнейшего роста потребностей гражданской вертолетной авиации. Хотя в первую очередь вслед за изменениями в отрасли должны последовать качественные изменения на рынке труда, касающиеся и качества контрактов найма, и системы страхования, и правовой ответственности работодателей.

Владимир Орлов

Источник: Ассоциация Вертолетной Индустрии

Похожая запись

Добавить комментарий